EA-18G [Advanced Super Hornet]

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Boeing satisfait de l’Advanced Super Hornet



ST. LOUIS, il y a quelques semaines, je vous avais parlé du début des essais en vol de l’Advanced Super Hornet (ASH) de Boeing. Cette campagne de testes en vol, vient de s’achever et le constructeur Boeing, nous transmet quelques informations relatives à cette modernisation.

Durant trois semaines, Boeing et son partenaire Northrop-Grumman ont testé en vol le démonstrateur du F/A-18 Advanced Super Hornet. Selon les premières informations disponibles, l’avion a démontré qu’il est en mesure de surpasser les menaces pour les décennies à venir et ceci avec l’aide d’améliorations qui le rendent beaucoup plus difficile à détecter pour les radars.



Les essais ont eu lieu, sur le célèbre polygone de la base de Patuxent River, dans le Maryland. La première étape consistait à valider les réservoirs de carburant (CFT) et les nouveaux pylônes d’armement (EWP), dont le design permet de réduire la signature radar de l’avion. Ces deux éléments peuvent être ajoutés sur n’importe quel F/A-18E/F «Super Hornet» existant.

Selon Boeing, la signature ainsi corrigée du «Super Hornet», permet d’être diminuée de l’ordre de 50%, par rapport, à la variante actuelle en service au sein de l’US Navy. Les tests ont également montrés que les CFT augmentent le rayon d'action du jet jusqu'à 130 miles nautiques, pour un rayon d'action total de plus de 700 miles nautiques.

La seconde phase d’essais, qui débutera à une date pour l’instant confidentielle, doit permettre de valider un nouveau cockpit, un moteur amélioré et valider l’IRST.

Pour Boeing, ces améliorations doivent permettre au «Super Hornet» de rester opérationnel au-delà de 2030.

http://psk.blog.24heures.ch/archive/201 ... 53692.html

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Aero India: Boeing's advanced Super Hornet upgrade options

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premier vol du Adv Super Hornet

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Boeing, Northrop Grumman Impressed with Advanced Super Hornet



Boeing and Northrop Grumman said they are impressed with the features demonstrated by three weeks of flight testing the Advanced Super Hornet fighter jet. During the flight testing the two companies said they saw improvements in the aircraft's radar signature, an increase of 130 nautical miles in the aircraft's combat radius.

In a statement, Boeing said the new improvements will allow the next generation fighter jet to "outpace: enemy aircraft through 2030. GE Aviation and Raytheon are also working with Boeing and Northrop Grumman on an advanced cockpit design for the aircraft.

“We continually insert new capabilities into today’s highly capable, already stealthy Super Hornet, and the Advanced Super Hornet is the next phase of this technology evolution,” said Debbie Rub, vice president and general manager of Boeing's global strike force unit.

http://www.aviationtoday.com/the-checkl ... iRVuvm9RJE

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Article publié sur le site spécialisé brésilien DEFESANET, traduit et adapté au Français par Bruno Etchenic et Yves Pagot.

Avions de combat : Au cœur du problème, et des générations.

Note de l’éditeur

L'auteur Vianney Jr nous ramène une analyse unique de l'état actuel et futur du monde des avions de combat. Le «choc des générations» et son influence sur les axes de développement adoptés par les américains, français, suédois et le consortium Eurofighter
Une grande partie des informations publiées ici sont exclusives et obtenus par l'auteur grâce à son expérience obtenues en vol dans les avions suivant: Boeing F/A- 18 E/F Super Hornet, Saab JAS 39 C/ Gripen et Dassault Rafale. Sont également inclus des entretiens particuliers avec les entreprises et les équipes de projet de ces appareils.

ST. LOUIS, 28 août 2013 - «Pendant trois semaines d'essais en vol de l’Advanced Super Hornet, Boeing et son partenaire Northrop Grumman ont démontrés que l’avion peut surpasser les menaces qui apparaîtrons dans les décennies à venir avec des améliorations qui rendent le jet beaucoup plus difficilement détectable au radar, et qui lui donnent en outre un meilleur rayon d’acion. "Ce communiqué de presse sur les tests de la nouvelle mise à niveau du Boeing F/A-18E/F Super Hornet, plus qu’un simple progrès technique important, démontre logiquement que les dernières productions d’avions de « quatrième génération » sont compétitives sur le marché des avions de combat.

Entre les générations

La définition des « Générations » d’avion de combat a toujours déclenché des discussions et des controverses, à savoir, à quel moment les avancées technologiques permettent d’édicter une nouvelle évolution significative, et à quel moment une spéculation marketing en prend le relais.

Sans prendre parti dans ce débat passionné, il semble qu’un consensus peut être trouvé grâce à la maturation de certaines technologies qui permettent une transition entre ces « générations ». Nous passerions alors d’une quatrième génération pas tout à fait bien définie vers la cinquième. En chemin beaucoup ont utilisés le terme 4, 4,5, 4+, 4++ … Le terme le plus souvent utilisé par les média est « furtivité ». C’est la plus célèbre des caractéristiques qui est retenue pour définir les avions de combat de la cinquième génération.

Mais quels sont les avantages pratiques que peuvent apporter ces sauts qualitatifs (ou générations, si vous préférez), peuvent apporter, du point de vue du pilote, à l’achèvement de sa mission.

Avant l’avènement des commandes de vol électriques, (lorsque les gouvernes de l’avion sont contrôlées par l’ordinateur), piloter nécessitait une attention permanente du pilote afin que celui-ci garde son avion dans l’enveloppe de vol, c’est-à-dire les limites aérodynamique du domaine de vol, pendant qu’il se bat contre ses adversaires, que ce soit pour l’attaquer ou conduire une manœuvre évasive.

Il en est de même avant l’apparition du FADEC (régulateur numérique de moteur à pleine autorité), où le pilote devait soigneusement gérer sa poussée moteur. J’ai connu des collègues pilotes ayant malencontreusement « grillés » leurs moteurs. Le pilote devait donc constamment partager sa concentration entre le pilotage de son avion et son ennemi.

Une fois que les jets ont commencés à voler par eux même (en laissant aux concepteurs le soin de mettre un chien féroce dans le cockpit à chaque fois que le pilote essaye d’interférer avec l’ordinateur contrôlant les systèmes de vol), les pilotes ont pu commencer à se concentrer de plus en plus sur leur mission. Malgré cette aide, le pilote reste tout de même responsable de la gestion des armes, et par conséquent de son avion, en sus de ses objectifs, en prenant le risque de s’approcher dangereusement de ses cibles. Pour une meilleure précision, le pilote doit emmener ses munitions dans une fenêtre de tir restreinte, et dans de nombreux cas, le guidage des munitions dépend des capteurs du chasseur lui-même.
Il est facilement déductible qu’il est hautement improbable pour un seul modèle d’avion d’être efficace dans tous les rôles (Air-Air, Air-surface, Interdiction, cas, reconnaissance, pénétration, etc.). Par conséquent, exécuter toutes ses missions au court d’une seule sortie est impossible.

Les avions de combat les plus récent équipés des dernières générations d’armement ont placés le pilote dans un rôle de décideur. Des calculateurs de missions performants permettant une fusion des données transforme l’avion en un centre de commandement, où les objectifs situés sur terre et sur mer peuvent être attaqués, simultanément pendant une mission de combat aérien. Des fonctionnalités telles que le changement de la désignation d’une cible à une arme, même après son tir, d’échanger des informations avec d’autres avions via une liaison tactique, permettant de désigner à un autre avion en utilisant les capteurs de son propre avion, donne au pilote un rôle de contrôleur aérien avancé (FAC Forward Air controlller, en anglais.)

La furtivité et la super-croisière sont des avancées qui visent à accroitre la survivabilité et l’allonge des chasseurs dans un futur qui est déjà là. L’évolution des modèles de conflit et les projections des guerres du futur semblent indiquer que le cloud-combat sera la prochaine étape.

L’amélioration des capteurs et des armes autonomes « intelligentes », le concept avancé de cloud (ou nuage en français) de combat, ne seront plus seulement un partage d’information et de données, mais les ressources disponibles et les armes seront entièrement liées, augmentant l’efficacité d’opération conjointes, rendant plus efficace l’intégration des moyens militaires présents sur terre, sur la mer et dans les airs.

Parmi les fonctionnalités avancées, vous pouvez additionner la gestion de plusieurs avions de combat sans pilotes pendant une mission.

Qu’est ce qui est si « avancé » dans l’Advanced Super Hornet ?

Le programme de mise à niveau récemment annoncé du Super Hornet vise à mettre l’appareil « en adéquation avec les menaces ennemies jusqu’au-delà de 2030 », selon les mots de Boeing. L’ennemi le plus probable, cependant, vient du marché des avions de combat et est représenté par l’entrée en service des avions conçus originellement comme étant de « cinquième génération »

Le programme de modernisation de l’avion de Boeing a été l’un des plus réussi dans l’industrie aéronautique militaire, mais nous allons tenter de voir ce nous révèle cette récente remise à niveau, et qu’est ce qui est réellement « avancé » dans cet Advanced Super Hornet ?

L’EWP, pour Enclosed weapon pod, ou en français, le container à munition, selon la présentation de Boeing, prétend offrir un panachage de charges utiles, tout en réduisant la surface équivalente radar (SER). Le Super Hornet, qui a déjà des caractéristiques de discrétion Radar en raison des 19% de matériaux composites en Carbone-Epoxy le composant, ainsi qu’un revêtement externe absorbant les ondes radios, pourrait devenir encore plus « invisible ». l’EWP est destiné à fonctionner à des vitesses supersoniques, même lors de l’ouverture de sa soute. La réduction de la SER ne provient pas seulement de la suppression des charges sous les ailes et le ventre de l’appareil, mais aussi grâce aux nouvelles formes et revêtements.



Les réservoirs de carburant conformes (CFT pour Conformal Fuel Tanks en anglais), augmentent la distance de combat du chasseur jusqu’à 130 Miles nautiques supplémentaires, pour un rayon d’action total de plus de 700 miles nautiques (soit respectivement 240 et 1300 km). Dans les faits, il est nécéssaire de considérer la situation spécifique de chaque mission dans son ensemble pour déterminer la meilleure configuration.
Par exemple, si l’Advanced Super Hornet pénètre dans un environnement A2AD (Anti-Acess, Area-Denial, ou un espace aérien protégé contre toute intrusion), les réservoirs conformes et le containers à munitions, et par conséquent une SER bien plus réduite, pourrait permettre de mener à bien une attaque au sol.
Mais au-dessus d’un espace aérien ou la maitrise du ciel serait assuré, l’Advanced Super Hornet pourra toujours continuer à utiliser ses points durs pour l’emport de charges utiles importantes, donnant à l’avion un surcroît de « Punch ». Boeing affirme que l’emport des CFT ainsi que de l’EWP améliorerait sa SER de plus 50%, mesure validée par deux fois, dans le centre d’essais de Boeing, ainsi que dans le centre d’essais de l’US Navy situé sur la côte atlantique.



Quant aux performances, les graphiques nous présentent une comparaison de la consommation de carburant entre l’Advanced Super Hornet et son ainé, le Super Hornet, dans une configuration de vol à l’altitude de 34 000 pieds, Mach 0.84 et une masse d’environ 20 tonnes. On pourrait aussi en déduire une équation par les flux d’air générés sur l’extrados de l’avion (grâce à la courbure des CFT), et la modification de l’angle d’attaque. J’aimerai évaluer cette efficacité énergetique dans différentes conditions d’altitude, température, masse, densité, etc. Et si l’ajout de masse fixe représentée par les CFT situés proche de son centre de gravité pourrait augmenter sa stabilité au prix d’une perte de maniabilité.



Très probablement, les deux ordinateurs gérant le contrôle de vol (FCC A, et FCC B, pour Fligh Control Computer A et B) permettront de préserver, voire d’améliorer « l’intelligence » des commandes de vol électrique que j’ai pu tester sur le Block 2, lors de mes essais du Super Hornet. Ce que j’appelle l’intelligence des commandes de vol, c’est-à-dire l’extrême vélocité avec laquelle l’ordinateur de bord réagira en pilotant les surfaces de contrôle aérodynamiques (élevons, gouverne de profondeur et de direction) de l’avion en réponse aux différentes conditions de vol à toute les altitudes. Les avions de combat russes sont aujourd’hui les seuls rivaux à ce haut niveau de caractéristiques de vol (note de l’admin de portail aviation: on n’est pas forcément d’accord sur le sujet). Nous sommes en attente d’une invitation pour tester le plus avancé des Super Hornet.

Encore une fois, concurrencé seulement par les russes, le radar AESA de l’advanced Super Hornet possède un mode dont les capacités sont totalement entrelacées : en une seule passe, le Radar assure la veille air-air, air-sol, le suivi de terrain et le suivi des cibles. Selon la conférence de presse donnée par Boeing, c’est un des éléments principaux de l’évolution du Super Hornet.




Lorsque j’ai testé en vol le F/A-18F Super Hornet Block II en 2012, mon plus grand reproche était autant le cockpit –Interface homme machine (IHM ou MMI en anglais), les écrans, la fusion de données (fondamentale pour prendre le dessus dans la guerre réseau centrée), que l’absence d’un IRST intégré (Infrared Search and tracking sensor, ou capteur infrarouge de recherche et de suivi). Ce sont exactement ces éléments qui font aujourd’hui l’objet des améliorations du programme. Au jour d’aujourd’hui, ils volent déjà. Un large moniteur a été installé en place arrière d’un F-15 E. Ce test a pour but de promettre l’affichage de la situation tactique en trois dimensions. Encore, du point de vue du pilote, la perception immédiate de la présence d’un avion ennemi dans une zone de combat clairement représentée sur cette affichage permet de prendre la meilleure décision, et de conduire une manœuvre rapidement pour contrer la menace le plus efficacement possible.


En attendant que son développement arrive à maturité, le futur capteur infrarouge embarqué à bord d’un avion d’essai, un King Air appartenant à l’US Navy, via un financement de la Navy pour le développement de capteurs optroniques, grâce à un contrat qui a été attribué à Boeing et Lockheed Martin. Un détecteur d’alerte de départ missile infrarouge et d’avertissement d’illumination laser complète les capteurs fusionnées permettant une meilleure appréciation tactique de la situation. Pour compléter le tout, Boeing s’attends à un moteurs dopé, avec une poussée 20% supérieure, et proposant une meilleure consommation de carburant.

Boeing a commencé à tester les mises à niveau les moins complexes techniquement, et ayant un impact financier réduit. Toutes les améliorations peuvent permettre une modernisation à moindre coût à partir d’un Super Hornet Block II existant, ou sur un nouvel avion, selon le fabriquant.

Le Super Hornet se réinvente alors que les drones de combat, les avions dits de cinquième génération et même les prototypes d’avions de sixième générations sont des projets actuels d’une industrie aéronautique militaire qui prend de plus en plus de risques.



« Boeing ainsi que nos partenaires industriels dans les capacités nouvelle génération, y compris les avions de combat pour qu’ils obtiennent ce qu’ils ont besoin quand ils en auront besoin, de façon à ce que le client puisse acquérir ces capacités de manière rentable » a déclaré Debbie Rub, Vice-président et general manager de Boeing Global Strike. Ces investissements peuvent s’appuyer sur l’assurance d’une entreprise stable qui pèse 81.7 milliards de dollars et compte 170 000 employés dans le monde.

Plus pour moins

Pour qu’une génération prenne place, en plus des avantages techniques qu’elle rassemble, elle doit être accessible sur la plan financier, que ce soit au niveau du coût d’acquisition que du coût d’exploitation. Pour percer sur le marcher, un projet doit être parfaitement ajusté avec une équiation qui implique de nombreux facteurs sensibles.

En prenant en considération que les avions de combat sont les armes qui ont la plus longue durée de vie opérationnelle (de 30 à 40 ans désormais), le choix d’un avion de combat de première ligne doit aussi prendre en compte ses possibilités d’évolution. Il devra être capable de faire face à l’émergence de nouvelles armes basées sur des technologies nouvelles.

Comme dans les bon vieux Far West, le meilleur tireur sera toujours concurrencé par un challenger. A l’heure actuelle, pour les nouveaux avions de combats qui sont en cours d’étude, la gachette à cibler est le F-35. Moins à cause de ce qu’il est capable de faire, même avant qu’il ne soit opérationnel, mais à cause du statu quo du marché. Outre les commandes de l’USAF, des marines et de l’US Navy qui assurent à elles seules que le F-35 sera bien l’avion d’une nouvelle ère, les nombreux nouveaux contrats internationaux de Lockheed Martin rendent évident le fait que le F-35 sera le seul avion de combat opérationnel de « cinquième génération » sur quatre continents pour la décennie 2020. Très certainement, il le restera même jusqu’en 2035. Même si les intentions d’achat ont diminuées, elles restent toujours très importantes. Dans le cas où même une partie seulement de ses intentions d’achat se transformeraient en commande ferme, ils contribueraient alors à une obsolescence accélérée des avions de combat de première lignes actuellement en service.

Le facteur clé limitant pour un pays concernant l’acquisition d’un avion de combat de nouvelle génération en est le coût, tout simplement. Les coûts d’acquisition et d’exploitation de ces avions de « cinquième génération » restreignent ces avions à un petit clubs de nations capables de se le payer, en dehors de toute considération politique. Le F-35A coute 153.1 M$, tandis que la version F-35B STOVL a décollage court et atterrissage vertical ne quittera pas son usine pour moins de 196.5m$. Enfin, le coût projeté de la version destinée à embarquer sur les porte-avions de l’US Navy sera de 199.4 M$. Il est possible que ces prix puissent baisser, mais jamais au niveau des 57m$ d’un Super Hornet par exemple.
(Note de l’auteur du blog : les prix cités ici sont sujets à caution)

Semblable au programme de mise à niveau de Boeing, d’autres fabricants développent également les leurs, en cherchant à intégrer de nouvelles technologies à un coût abordable. Cependant, pour rester attractif sur le marché des avions neufs, et par conséquent stimuler la vente d’avions de combats de deuxième main pour des pays n’ayant soit pas les moyens et/ou la nécessité géopolitique d’en acquérir de nouveaux, il est important que les constructeurs puissent permettre d’améliorer ces avions en leur intégrant de nouvelles technologies, mais aussi de le faire rapidement.

Outres les acteurs principaux du marché, les états unis et la Russie, la France est le seul pays à posséder un avion opérationnel équipé d’un Radar AESA, mais sans mode entrelacé cependant. Cette lacune devrait être corrigée avec l’injection de ressources résultant du contrat pratiquement finalisé avec l’Inde. L’avion de Dassault a également dans son plan d’améliorations des études concernant une plus grande furtivité et un plus grand rayon d’action de combat avec des réservoirs de carburants conformes et des containers à munitions.



L’Eurofighter Typhoon, qui a exhibé des maquettes de réservoirs conformes durant les principaux salons aéronautiques internationaux, est le défit majeur d’EADS, le géant européen récemment rebaptisé Airbus. Son radar ASEA ne sera pas opérationnel avant 2021. Et seulement si les partenaires du programme arrivent à trouver un consensus pour les investissements nécessaires à un tel développement. L’intégration du missile Air-Air longue portée Méteor et du missile de croisière Storm Shadow est attendu pour 2017/18. Le missile Air-Sol Brimstone devrait être intégré en 2020. Tous ces développements ont une deadline prédéfinie. Les Typhoon 2 de la RAF devraient entamer leur processus de retrait des forces en 2030.


Rafale et Typhoon II ont, outre la recherche de ces technologies, cherchés à développer des solutions propres à gagner un avantage tactique et concurrentiel exclusif. La détection passive plus précise permettant une attaque des avions ennemis à une distance considérablement plus grande, sans avoir à utiliser le radar, mais avec une grande précision fait partie de ces technologies.

TRAGEDAC (Rafale) et PIRATE (Typhoon II) sont parmi les principaux paris de ces concurrents européens. J’ai en outre, personnellement pu tester les avancées du Rafale dans ce domaine, et les résultats sont vraiment intéressants.

(un article de mon cru concernant cette partie intéressante du test, où le pilote est capable de tirer un missile dans ses six heures, en se servant uniquement des informations disponibles via SPECTRA et la fusion de données, disponible ici)

L’outsider de cette course aux performances est certainement le Gripen NG, dont son constructeur, SAAB, prétends offrir les coûts d’exploitation les plus bas de tous les concurrents auxquels il a été confrontés durant les compétitions et appels d’offres internationaux. (actuellement, 13 245$ de l’heure de vol sur les modèles C/D, selon un général sud-africain). Toutefois, le Gripen offre l’avantage d’un développement permanent, toujours sur la brèche, et le risque d’être un avion inachevé ; les deux faces d’une même pièce de monnaie. Saab a décidé de développer le NG à partir des modèles C et D actuels, et de déclarer sur des présentations que seulement le nouvel appareil n’a que 10% de choses en commun avec son prédécesseur.
En terme de design, il n’y a pas eu de déclaration d’intention d’incorporer des lignes furtives, et la philosophie du constructeur est d’adopter une approche multi spectrale pour traiter la problématique des questions de faible observabilité radar.

Le constructeur suédois est actuellement en train de tester un Radar AESA et un système IRST en parallèle. Quand j’ai volé à bord du Gripen D, je n’ai eu seulement accès qu’à l’ancien système de radar, liaison de donnée et senseurs, mais cependant, avec une interface homme machine innovante. J’espère évaluer un jour de quelle façon ils l’ont amélioré sur la nouvelle version du Gripen.

http://portail-aviation.blogspot.com/20 ... me-et.html

[Annabi]

Le F/A-18 Hornet fête ses 35 ans



L'US Navy a fêté hier sur sa base de Patuxent River (Maryland) le 35ème anniversaire du programme F/A-18 Hornet. C'est le 18 novembre 1978 que ce biréacteur, à l'origine conçu par McDonnell Douglas, a fait son premier vol. L'objectif était alors de remplacer les F-4 Phantom et A-7 Corsair II de l'US Navy et du corps des Marines.

Depuis, de l'eau a coulé sous les ponts des portes-avions, et le F/A-18A a donné naissance à une famille d'avions de combat moderne et prolifique dont les derniers avatars sont le F/A-18E/F Super Hornet et l'avion de guerre électronique EA-18G Growler. En 35 ans, la totalité de la flotte a accumulé plus de huit millions d'heures de vols.

Le F/A-18 Hornet a été construit par McDonnell Douglas à plus de 1200 exemplaires, dont une grande majorité est encore utilisée par les forces américaines, le Canada, la Suisse, la Malaisie, l'Australie, la Finlande et l'Espagne. Le Super Hornet constitue quant à lui l'épine dorsale de l'aviation de combat de la marine américaine, et n'a trouvé qu'un seul client à l'export, l’Australie.

Le Super Hornet a été commandé à 580 exemplaires par l'US Navy, auquel il faut ajouter 135 Growler. L'Australie a pour sa part commandé 24 F/A-18F (biplace) et 12 EA-18G Growler.

Sans nouvelle commande de la marine américaine, ou d'un client export (Brésil, notamment), la chaîne d'assemblage de Saint Louis fermera ses portes dans le courant de l'année 2016.

http://www.air-cosmos.com/defense/le-f- ... 5-ans.html

[sadral]

Le F/A-18 Hornet fête ses 35 ans



L'US Navy a fêté hier sur sa base de Patuxent River (Maryland) le 35ème anniversaire du programme F/A-18 Hornet. C'est le 18 novembre 1978 que ce biréacteur, à l'origine conçu par McDonnell Douglas, a fait son premier vol. L'objectif était alors de remplacer les F-4 Phantom et A-7 Corsair II de l'US Navy et du corps des Marines.

Depuis, de l'eau a coulé sous les ponts des portes-avions, et le F/A-18A a donné naissance à une famille d'avions de combat moderne et prolifique dont les derniers avatars sont le F/A-18E/F Super Hornet et l'avion de guerre électronique EA-18G Growler. En 35 ans, la totalité de la flotte a accumulé plus de huit millions d'heures de vols.

Le F/A-18 Hornet a été construit par McDonnell Douglas à plus de 1200 exemplaires, dont une grande majorité est encore utilisée par les forces américaines, le Canada, la Suisse, la Malaisie, l'Australie, la Finlande et l'Espagne. Le Super Hornet constitue quant à lui l'épine dorsale de l'aviation de combat de la marine américaine, et n'a trouvé qu'un seul client à l'export, l’Australie.

Le Super Hornet a été commandé à 580 exemplaires par l'US Navy, auquel il faut ajouter 135 Growler. L'Australie a pour sa part commandé 24 F/A-18F (biplace) et 12 EA-18G Growler.

Sans nouvelle commande de la marine américaine, ou d'un client export (Brésil, notamment), la chaîne d'assemblage de Saint Louis fermera ses portes dans le courant de l'année 2016.

http://www.air-cosmos.com/defense/le-f- ... 5-ans.html

Article déjà poster dans le sujet "armée américaine" étant donné que c'est le F-A 18 de l'US Navy et non le projet EA-18G.